GSX-R 600 Pályateszt

Utcai körülmények között már volt alkalmam kipróbálni a Suzuki új kispuskáját, amivel a hatszázas kategóriában támad. Az ottani tapasztalatok alapján volt egy hamiskás félmosoly az arcomon, hogy mit is várhatok, mivel a saját ezres motorom után olyan érzésem volt mintha a gázkar nem a lendület, hanem a hangerõ fokozására lett volna alkalmas. Súlyos tévedés áldozata voltam és ezt bátran kijelentem annak ellenére is, hogy mindössze 9 kört tudtam menni Vajzer Attila hatszázas versenymotorjával. Az elsõ komoly meglepetés az volt, hogy gyakorlatilag minden különösebb átalakítás nélkül megállja a helyét bármelyik kupasorozatban. Ahogy felültem rá, mintha otthon lettem volna. Igazi GSX-R érzés fogott el a hangja, az üléspozíciója és a hatékonysága folytán. Pontosan úgy viselkedik, mintha valóban a versenypályára született volna. Eszembe is jutott a Suzuki gyár mottója;.. (aki tudja, annak a helyes megfejtést Tibi Bácsi egy pontos labdával jutalmazza!) [kep 785 c b] Elmerülhetnék a technikai adatok útvesztõiben, ahogy néhány újságíró is teszi, azonban azt gondolom, hogy számunkra átlag motorosok számára a villaszög, az utánfutás és az emissziós értékek kevesebb információval szolgálnak, mint a személyes tapasztalatok. Elsõként nézzük a futómûvet és a féket. A Suzukinak ismét sikerült döbbeneteset alkotnia. A kormányzás soha ilyen tökéletes nem volt egy általam vezetett motornál sem! Csak elõre kell nézni a helyes irányba és a kis pernahajder már fordul is azon az íven amit a szemünkkel kijelöltünk. (Ha valakinek más tapasztalata volna, ne egy futómû specialistát keressen fel, hanem egy szemorvost! - a szerk.) Nincs se pattogás, se szitálás, csak szédületes kanyarsebesség. Kigyorsításnál sem kell attól tartanunk, hogy a motor hátulja elõzésbe kezdene, mert a hátsó rugóstag szinte odaragasztja a gumit az útra. Az egyetlen dolog, amit ajánlott óvatosan kezelni, az elsõ fék. Akinek a progresszivitás fogalma eddig homályos lett volna, elmondanám, hogy ez mindössze jelen esetben annyit tesz, ha erõsen nyúlsz a fékkara, garantáltan átléped a kormányt és néhány centi távolságból tüzetes vizsgálat alá veszed az útburkolatot. Minden egyéb esetben a fékhatás arra hasonlít, mintha a Titanic rozsdás vasmacskáját ejtenénk hanyag mozdulattal magunk mögé. [kep 786 c b] A motor és a váltó. Ez a két berendezés, ami nélkül mit sem ér a világ legjobb futómûve és fékrendszere. A gázreakció olyan, amit a huszonegyedik században jogosan elvárhatunk egy szupersport hatszázas motortól. Simán és egyenletesen gyorsít. Érdemes azonban figyelembe venni, hogy a csekély hengerûrtartalom miatt érdemes viszonylag magas fordulatszámon tartani, ami kb. 10000 és 16000 percenkénti fordulat között optimális. Ez természetesen a Nyugati tér és az Oktogon között napszak függvényében változhat, mivel a magas fordulatszám orkánszerû hangnyomással is párosul. A váltó halkan és pontosan kapcsolható és az egyetlen olyan része a motornak, amit halk kritikával illetnék, mégpedig a terhelésváltásoknál jelentkezõ bõ holtjátéka miatt. Azonban ez a kis negatívum biztosan kevésbé rontja el az élményt, mint egy akadozó pontatlan váltó. A tengelykapcsoló is új megoldás a kategóriában. Az ezres nagytesónál megismert és jól bevált anti-hopping rendszerû kuplung kapott helyet a blokkházban, ami a visszaváltásnál jelentkezõ hátsókerék-pattogást szünteti meg, javítva ezzel a bekormányzás elõtti úttartást. [kep 787 c b] Számomra kevésbé fontos a külalak, mint az érzés, amit egy motor közvetít. Azt viszont kijelenthetem, hogy szépségét és kidolgozottságát nem érheti kritika. Minden részletében átgondolt és szemet gyönyörködtetõ megoldásokkal rukkolt elõ a Suzuki gyár. Mindezek alapján bátran kijelenthetem, hogy NEM A MÉRET SZÁMÍT! (Tiltakozó hölgy olvasóink számára egy apró kiigazítás, hogy az elõzõ kijelentésem kizárólag jelen tesztalanyunkra vonatkozik…) Ha valakinek még ezután is kétségei volnának azzal kapcsolatban, hogy tudása alapján jó választás-e a kis Gixxer, mellékelünk egy felvételt is, amibõl kiderül, hogy igazán komoly ellenfele csak egy ezres motor lehet, amit viszont megfelelõ felkészültséggel kompenzálhatunk és egy pályanap alkalmával a büfében teli arccal vigyoroghatunk, az elõzõ menetben kikerült 180 lóerõs motoron ülõ csávók arcába. Csaszi Mûszaki adatok: Motor típusa: Négyütemû, négyhengeres, vízhûtéses, DOHC; Hengerûrtartalom: 599 cm3; Teljesítmény: 125/13.500 LE/ford percenként; Nyomaték 72/11.500 Nm/ford. percenként; Tengelytáv: 1.400 mm; Szabad magasság: 130 mm; Ülésmagasság: 810 mm; Száraz tömeg: 161 Kg. Üzemanyagtank kapacitása: 16.5 L.